Чертежи и проекты

Разделы АС, АР, КЖ, КМ, КМД и т.д.
Разделы ЭМ, ЭС, ЭО, ЭОМ и т.д.
Разделы ОВ, ОВиК, ТМ, ТС и т.д.
Разделы ПС, ПТ, АПС, ОС, АУПТ и т.д.
Разделы ТХ и т.д.
Разделы ВК, НВК и т.д.
Разделы СС, ВОЛС, СКС и т.д.
Разделы АВТ, АВК, АОВ, КИПиА, АТХ, т.д.
Разделы АД, ГП, ОДД т.д.
Чертежи станков, механизмов, узлов
Базы чертежей, блоки

Подразделы

для студентов всех специальностей
Котлы и котельное оборудование

Вступай в группу

Поиск:
Главная  Лучшие    Популярные   Список  
Статьи » Строительство, ремонт, монтаж
Установка и демонтаж разгружающих рельсовых пакетов для проходки

Установка и демонтаж разгружающих рельсовых пакетов на ж.д. путях В данном материале предусмотрен комплекс работ по обеспечению проходки ствола эскалаторного тоннеля метрополитена под ж.д. путями посредствам сооружения технологических разгружающих рельсовых пакетов и выполнения объемов сопутствующих работ, позволяющих выполнить обязательные условия по обеспечению безопасности движения поездов при непосредственной проходке и дальнейшей эксплуатации создаваемой транспортной развязки.



Характеристика объекта и условий производства работ.

Объект расположен на железнодорожном перегоне Москва-Бутырская – Бескудниково с 6-го на 7-ой км линии Москва – Савелово МЖД. Перегон по административному делению эксплуатирующих железнодорожных структур относится к Московско-Савеловской дистанции (ПЧ-12) Московской Дирекции инфраструктуры. – филиала ОАО «РЖД». Строительная площадка для сооружения вестибюля №1 станции метро «Петровско-Разумовская» размещается на границе полосы отвода железной дороги в непосредственной близости от объектов железнодорожной инфраструктуры (путей; воздушных, наземных коммуникаций и др.), находящихся в ведении Московско-Савеловской дистанции пути (ПЧ-12), Лобненской дистанции электроснабжения (ЭЧ-6), Региональному центру связи (РЦС-4) и Лобненской дистанция сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ-14).

Железнодорожный участок двухпутный, оборудован односторонней двухпутной автоблокировкой, электрифицирован постоянным током. Железнодорожные пути расположены на насыпи высотой около 5м. Оба пути находятся на общем земляном полотне с шириной междупутья равным 4,8м. Существующий продольный профиль представляет собой ломаную линию с изменяющимися уклонами от +2,4 о/оо до +4,1 о/оо

 

Ст. Окружная.

Ст. Окружная.

Контактная сеть. I путь Савеловского хода.

Контактная сеть. I путь Савеловского хода.

Контактная сеть. II путь Савеловского хода.

Контактная сеть. II путь Савеловского хода.

Насыпь полотна (высота около 5 м). Километровый столбик.

Насыпь полотна (высота около 5 м). Километровый столбик.

Строительство тоннеля Вестибюля №1 Люблинско-Дмитровской линии метрополитена.

Строительство тоннеля Вестибюля №1 Люблинско-Дмитровской линии метрополитена.

 

Верхнее строение пути из рельсов Р-65 на железобетонных шпалах с раздельными скреплениями типа КБ. Эпюра шпал 1840 шп/км. Путь бесстыковой.

Балластная призма сформирована из щебня кристаллических пород на глубине от 0,2м до 0,4м, ниже – слой щебня осадочных пород мощностью от 0,15м до 0,3м. Имеются участки со щебнем осадочных пород, загрязненным песком и песком с включениями асбеста мощностью до 0,2м. Песчаная дренирующая подушка мощностью 0,5м - 1,70м представлена песками средней крупности и мелкими, влажными, с включением щебня.

Эластичная подвеска контактной сети с двойным контактным проводом, несущим и усиливающим тросами смонтирована на железобетонных опорах. По опорам контактной сети так же проходят: линия резервного энергоснабжения 10кВ фидера №1 ПЭ тяговой подстанции Марк ЭЧЭ-131, предназначенная для резервного электропитания устройств автоблокировки и для прочих потребителей, расположенных вдоль железной дороги; кабели оптико-волоконной связи (ВОЛС) и волновод. Воздушная линия основного энергоснабжения автоблокировки (ВЛ АБ 6кВ 3х50) фидера №1 АБ тяговой подстанции ЭЧЭ-131, проходящая со стороны I главного пути, выполнена изолированными проводами СИП-3х50 на самостоятельных железобетонных опорах высотой 8м, расположенных в 8-10 м от оси пути.

Расположенные со стороны I главного пути кабельные коммуникаций, проложены в земле на глубине от 0,8м до 1,2м, на расстоянии 3,0м - 5,0м от головки рельса.

Установленная скорость движения поездов составляет: пассажирских – 120 км/час, грузовых - 80 км/час. По отраслевой классификации железнодорожный участок относится ко 2 классу. Интенсивность движения 140 пар поездов в сутки, из них: 3 – пассажирских, 134 – пригородных, 3 – грузовых. На участке осуществляется движение скоростных пригородных электропоездов типа «Сапсан». Перегон ограничен со стороны Москвы – ст.Москва-Бутырская со стороны области – ст.Бескудниково (10-й км)

Исходя из характеристики объекта, условий, видов и технологии производства работ, при разработке сметной документации для отражения влияния конкретных условий производства работ необходимо учесть следующие усложняющие факторы, обусловленные более сложными производственными условиями, чем учтено предусматривающими новое строительство нормативами, а именно:

1. Предусмотренные проектом виды и технология производства работ носят характер ремонта и реконструкции; аналогичны технологическим процессам, характерным для нового строительства; отсутствуют в нормативах на ремонтно-строительные работы и осуществляются на объекте находящемся в постоянной эксплуатации.

2. Производство работ в охранных зонах действующих коммуникаций находящихся под высоким напряжением, в том числе при временном отключении. Необходимость оформления допуска к работам со сдачей экзаменов в эксплуатирующих подразделениях ОАО «РЖД» наличие в зоне непосредственного производства работ :

  • Контактная сеть железной дороги (охранная зона определяется вертикальными плоскостями на расстоянии 15м от оси коммуникации);
  • Воздушные линии (ВЛ ПЭ-10кВ, ВОЛС), проходящие по опорам контактной сети (охранная зона в границах вертикальных линий на расстоянии 10м от оси коммуникации);
  • Воздушная линия (ВЛ АБ-6кВ 3х75) на отдельных ж.б. опорах (охранная зона - 10м от оси),
  •  Проложенные на небольшой глубине кабельные коммуникации СЦБ, связи и энергоснабжения в условиях разработки траншеи без предварительного шурфления;
  • Токопроводящая функции собственно рельсовых нитей.

3. Выполнение работ с кратковременным закрытием движения поездов («в окно») по одному пути при установке и демонтаже рельсовых пакетов ж.д. краном.

Усложняющие условия производства работ, обусловлены минимизированной продолжительностью временного закрытия движения поездов «окна», предоставляемого эксплуатирующей организацией (в данном случае ОАО «РЖД»). Для соблюдения установленных сроков проведения «окна» и исключения непредвиденных обстоятельств, которые могут привести к «срыву окна», возникает необходимость выполнения работ с увеличением экстенсивности и интенсивности производственных процессов. Полным окончанием работ «в окно» считается выполнение всех технологических операций, которые обеспечивают безопасный пропуск поездов с установленной на участке скоростью.

4. Выполнение работ в условиях непрекращающегося движения поездов по соседнему пути в данном случае с интенсивностью 140 пар поездах, проходящих в 1 сутки.

Усложняющие условия производства работ вызваны необходимостью прекращения (временной приостановки) работ по командам сигналистов на период прохождения поездов и связанных с этим обстоятельством дополнительных временных затрат, а так же проведения мероприятий по соблюдению требования отраслевых инструкций (ограждение места работ и пр.).

5. Выполнение работ по переустройству инженерных сетей и сооружений в стесненных условиях застроенной части городов.

Усложняющие факторы, обусловлены следующими объективно присутствующими в конкретном случае условиями производства работ, неучтенными в ранее перечисленных: необходимость сохранения зеленых насаждений; стесненные условия складирования материалов или невозможность их складирования для нормального обеспечения материалами рабочих мест; производство работ в зоне действующего технологического оборудования или движения технологического транспорта (к движению технологического транспорта относится прохождение маневровых локомотивов, хозяйственных и ремонтных поездов, дрезин и других внеплановых рабочих составов обеспечения деятельности железной дороги, неучтенных в графике(расписании) движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов в сутки, учитываемых другим коэффициентом.

Обоснование и конкретное размеры учитывающих усложняющие факторы корректирующих коэффициентов согласно нормативным документам, регламентирующим ценообразование в строительстве, приведены в пояснительной записке к сметной документации.

Проектные решения.

На основании Письма «О проектных решениях по размещению вблизи железной дороги новой трассы, вестибюлей и электродепо Люблинско-Дмитровской линии метрополитена и перехода КВЛ 220 кВ над железной дорогой на участке Тимирязевская-ОКРУЖНАЯ Савеловского направления» и результатов оценки зоны влияния строительства сооружений метрополитена, во время непосредственной проходки стволов тоннеля с целью уменьшения воздействий динамических нагрузок от подвижного состава на оборудование и конструкции, используемые при сооружении тоннеля, а так же для обеспечения безопасности движения поездов в случае возможного возникновения экстренных ситуаций, связанных с повреждением земляного полотна железной дороги, – проектом предусматривается следующий комплекс мероприятий:

  • установка разгружающих рельсовых пакетов по двум железнодорожным путям над зоной проектируемого тоннеля метрополитена;
  • создание запаса щебня в непосредственной близости от мест возможного повреждения земляного полотна железной дороги;
  • круглосуточное дежурство аварийной бригады с наличием необходимого инструмента для производства путевых работ и средств связи;
  • постоянный мониторинг состояния верхнего строения пути при непосредственной проходке под ж.д. путями посредствам устанавливаемых для этой цели датчиков;
  • оперативное устранение выявленных отклонений в нормативных параметрах верхнего строения пути под руководством представителя Дистанции пути.

Разгружающие рельсовые пакеты изготавливаются по типовому проекту инв.№2233, серии 2233 3.0.0.0 СБ, разработанному институтом «Гипротранспуть» - филиалом ОАО «Росжелдорпроект». Рельсовые пакеты предусматривают установку шести рельсов Р-65 на каждую рельсовую нить одного ж.д. пути (по три рельса с обеих сторон каждой нити). Опорами для каждой пары ветвей, несущих рельсовую нить ж.д. пути, служат металлические сварные балки таврового сечения (полушпалы). Для обеспечения работы рельсовых пакетов как одной конструкции монтаж рельс в пакетах производят в разбежку 1 м поступательно относительно друг друга. Всего на каждый путь Савеловского хода монтируется шестнадцать ветвей (48 рельсов).

Длина рельсовых пакетов была определена исходя из данных пункта 10 таблицы №2 Проектной документации «Оценка зоны влияния строительства сооружений метрополитена» ЛДП-1 ПОС 2.3.1. Том 5.2.3.1, и карты-схемы с изолиниями возможных осадок земной поверхности с соответствующими им значениями величин возможных осадок. Согласно инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути (В ред. Указаний МПС России от 30.05.2001 N С-950у, от 29.03.2002 N С-264) пункт 2.1.19 «Разрешается на прямых участках содержать путь по уровню с возвышением на 6 мм одной нити над другой».

Для обеспечения работы рельсовых пакетов как одной конструкции монтаж рельс в пакетах производят в разбежку 1 м поступательно относительно друг друга.

В данном проекте для определения методов организации строительства приняты следующие положения:

  • необходимость заблаговременного сосредоточения необходимых материальных ресурсов и конструкций на приобъектном складе (ст.Москва-Бескудниково) непосредственно перед проведением работ, предусмотренных в «окна»;
  • в виду особенности проектируемого объема строительно-монтажных работ, обусловленного железнодорожной спецификой и производством в кратковременные перерывы в движении поездов (в «окна»), – наиболее рационально применение специализированной ж.д. техники с использованием ж.д. путей;
  • специализированная ж.д. техника арендуется;
  • разделение комплекса работ на заготовительные и монтажные процессы, при этом: изготовление на предприятиях стройиндустрии; заготовительно-складские операции и укрупнительная сборка на приобъектном складе (ст. Бескудниково); на объекте осуществляется в основном только монтаж.
  • необходимость применения монтажных приспособлений индивидуального изготовления; 

Поставка материалов, конструкций и оборудова­ния предусматривается с отечественных предпри­ятий строительной индустрии. Учитывая загруженность специализированных предприятий, необходимо заблаговременно разместить заказы на изготовление конструкций разгружающих пакетов. Доставка организуется железнодорожным и автомобильным транспортом на приобъектный склад.

Специфика производства работ на действующих главных путях железнодорожной линии, обусловленная необходимостью: использования специализированной техники на ж.д. ходу; привлечения персонала эксплуатирующих организаций; осуществления транспортных и маневровых операций; оформления «окон» в движении поездов, –   предусматривает заблаговременное оформление необходимого комплекта документов (договоров, допусков и т.д.) с причастными организациями ОАО «РЖД» (ПЧ, ТЧ, ЭЧ, ШЧ, РЦС и др.).

Оптимальным вариантом обеспечения электроэнергией предусмотренных проектом производственных процессов, учитывая требования к мобильности источников подключения при работе на линейных объектах, является применение передвижных автономных электростанций мощностью 4-5 кВт.

Принимая во внимание относительно небольшую продолжительность строительства, связь обеспечивается операторами сотовой связи. Кроме того, при осуществлении работ в «окна» с применением железнодорожной техники, маневровой работы при формировании хозяйственных поездов, их передвижении с использованием главных ж.д. путей по перегону, необходимо организовать специализированные каналы связи (поездная с использованием портативных раций).

Состав и организация работ подготовительного периода.

До начала строительно-монтажных работ на строительной площадке создается опорная геодезическая сеть, осуществляется инженерная подготовка территории строительства, освидетельствуются и испытываются все грузоподъемные и транспортные машины и механизмы.

В подготовительный период производится подготовка территории: осуществляется обустройство временных служебных и санитарно-бытовых зданий; определяются места складирования инструмента, материалов и конструкций; производится обеспечение строительства энергоресурсами; устанавливаются противопожарные и информационные щиты; производится ограждение территории производства работ и мест временного размещения работников.

Поскольку работы планируется производить силами специализированных организаций, базирующимися в г.Москве и Московской области, устройство помещений для проживания работников не предусматривается. Доставка рабочих к месту производства работ осуществляется автомобильным транспортом подрядчика или общественным транспортом.

Принимая во внимание минимальную возможность использования полосы отвода железной дороги в границах городской застройки, наиболее предпочтительным вариантом организации строительной площадки предусматривается использование двух отдельных территорий. Осваиваются минимально необходимые площади с соблюдением требований СНиП «Безопасность труда в строительстве».

Приобъектный склад для размещения конструкций разгружающих пакетов, и объемных запасов других материальных ресурсов организуется на станции Москва-Бескудниково с планировкой основания и отсыпкой щебеночной подушки.

Для оперативности погрузо-выгрузочных операций при формировании рабочих поездов для проведения «окон» площадка обустраивается в непосредственной близости от ж.д. пути. На территории приобъектного склада устраивается технологическая площадка с обустройством деревянного стенда на основании из ж.б. плит и для укрупнительной сборки элементов разгружающих пакетов. На территории станции для размещения рабочих выполняющих погрузо-разгрузочные операции и укрупнительную сборку разгружающих пакетов обустраивается рабочий городок с установкой подсобных помещений контейнерного типа.

Данная задействованная территория станции, в связи с перерывом между проходками I и II стволов тоннеля и необходимостью хранения, используется на условиях аренды. На площадке складирования конструкций устраивается щебеночная подготовка. Для складирования железобетонных и металлических конструкций в соответствии с требованиями норм хранения сооружаются шпальные клетки. Доставка на приобъектный склад ж.б. конструкций и инертных материалов может осуществляться как железнодорожным, так и автомобильным транспортом.

Погрузо-разгрузочные операции производятся ж.д. краном в технологические «окна» по станционным путям. Учитывая вес одной плети разгружающих пакетов после укрупнительной сборки и габарит по длине (25м) и необходимость соблюдения габарита приближения при всех погрузо-разгрузочных операциях проектом предусматривается использование ж.д. крана типа ЕДК грузоподъемностью не менее 80т. Под аутригеры (выносные  опоры) крана устраиваются основания и шпальные клетки. Доставка кранов на ж.д. ходу большой грузоподъемности осуществляется с ближайшей базы восстановительного поезда, находящейся в районе ст. Марк или арендуется подрядчиком на весь период строительства с дислокацией на ст.Бескудниково.

Непосредственно на объекте планируется обустройство второго рабочего городка. Он располагается в полосе отвода железной дороги, дополнительного отвода земли не требуется. Производится установка временных подсобных помещений контейнерного типа для работников, занятых на работах по непосредственному производству работ на объекте. Места установки временных сооружений ограждаются инвентарным металлическим ограждением из профлиста.

С целью обеспечения проезда при любых погодных условиях временная дорога отсыпается щебнем и мостится железобетонными плитами.

После завершения работ по оборудованию строительных и технологических  площадок  производится  завоз  необходимого  объема  материальных  ресурсов  и  доставка  строительной  техники.

Для транспортировки средств малой механизации и удобства прохода рабочих через ж.д. пути устраиваются два временных деревянных переезда.
Для освещения рабочих мест в темное время суток на опорах контактной сети и дополнительных временных опорах устанавливаются прожекторы. Для освещения стройплощадки и рабочего городка рекомендуется применение передвижной электростанции типа ЭСД-30.
Горячее питание предполагается организовать в помещениях приема пищи оборудованных на объекте или в близлежащих городских пунктах питания.
На объект питьевая и техническая вода доставляются в канистрах и цистернах. Связь – мобильная.
При выезде со стройплощадки на городскую автодорогу устанавливается мойка колес автотранспорта с оборотным водоснабжением типа «Мойдодыр».
После окончания всех работ предусмотрена рекультивация используемых территорий. Железобетонные плиты разбираются и вывозятся, щебеночное покрытие собирается и увозится в резерв. Ранее срезанный растительный слой возвращается на прежние места и производится посев трав.

Состав, организация и порядок производства основных работ.

Способы производства работ разрабатываются в ППР исходя из возможностей строительной организации, особенностей строительной площадки и конкретных условий установки разгружающих рельсовых пакетов.

Доставка на приобъектный склад конструкций разгружающих рельсовых пакетов (в т.ч. рельсы длиной 25м) осуществляется по железной дороге. Выгрузка и складирование производится в «окно» с использованием станционных путей. Складирование заблаговременно завозимых конструкций в соответствии с требованиями норм хранения осуществляется на деревянные подкладки (шпальные клетки)

Учитывая минимальную продолжительность «окон» в движении поездов на участке с интенсивным и скоростным движением поездов для оптимизации погрузо-разгрузочных операций и монтажа проектом предусматривается укрупнительная сборка элементов пакетов в плети из трёх рельс на стенде. Стенд сооружается с основанием из железобетонных плит на технологической площадке приобъектного склада.

Технология укрупнительной сборки каждой ветви разгружающих пакетов, состоящей из трех рельсов, представляет собой изготовление пакетного пролетного строение из рельсов длинной 25м. Сборка производится с использованием ж.д. краном КДЭ-251. Рельсы укладываются на стенд, между ними устанавливается часть предусмотренных типовой конструкцией состоящих из скоб, щек и полок. Для стягивания каждой ветви используются дополнительно изготавливаемые временные хомуты с планками. Планки металлические из полосовой стали толщиной 10 мм. Таким образом, собирается 12 ветвей (пакетных ПС) которые складируются в непосредственной близости от ж.д. пути для погрузки на ж.д. платформы перед проведением «окна».

Для обеспечения безопасных способов производства работ при погрузо-разгрузочных операциях и монтаже ветвей разгружающих пакетов на ж.д. путях, учитывая габариты и массу конструкций из трёх рельсов Р-65 длинной 25м, на технологической площадке осуществляется изготовление и монтаж траверсы из индивидуальных металлоконструкций.

Железнодорожные платформы для перевозки ветвей рельсовых пакетов оборудуются специальными турникетами, которые изготавливаются из индивидуальных металлоконструкций. Турникеты устанавливаются на выделяемые ОАО «РЖД» платформы при формировании рабочих поездов перед проведением каждого «окна». Учитывая неопределенность в сроках предоставления «окон» на участке с интенсивным и скоростным движением поездов, во избежание простоя подвижного состава, после проведения «окна» турникеты демонтируются.

В виду кратковременности «окон» на участке со скоростным движением, предоставляемых ОАО «РЖД», в одно «окно» продолжительностью от 4 до 6 часов устанавливается разгружающий пакет только по одному пути. В каждое из «окон» на ж.д. пути раскрываются междушпальные ящики и в них устанавливаются металлические двутавровые балки (полушпалы). Одновременно с этими работами с технологической площадки укрупнительной сборки четыре ветви разгружающих рельсовых пакетов грузятся на ж.д. платформы ж.д. краном типа ЕДК грузоподъемностью не менее 80т с использованием траверсы.

Платформы для перевозки рельсовых ветвей оборудуются специальными турникетами индивидуального изготовления. Затем платформы и ж.д. кран в составе сформированного рабочего поезда подаются к месту укладки. Кран снимает ветви и укладывает их по одной с двух сторон каждой рельсовой нитки. С хомутов снимаются временные планки, устанавливаются остальные хомуты. Работы по снятию временных планок и установке остальных хомутов ведутся последовательно.

Хомуты устанавливаются через один шпальный ящик. Ветви прикрепляются к металлическим сварным балкам двутаврового сечения (полушпалам) обычными болтами диаметром 24мм с квадратными гайками 60х60 мм, раскручиванию которых препятствует вертикальная стенка балки (полушпалы). При монтаже разгружающих рельсовых пакетов на пути с железобетонными шпалами предусматривается установка металлических прокладок 30х150х290 мм.

В случае возникновения возможных просадках рельс ж.д. пути опирается (подвешивается) на металлические балки (полушпалы) и ветви разгружающего рельсового пакета включаются в работу.

Для обеспечения работы ж.д. крана типа ЕДК производится демонтаж контактной подвески с восстановлением после завершения крановых работ. Порядок и способы производства работ в «окно» должны предусматривать необходимость безопасного пропуску поездов по соседнему пути и учитывать мероприятия по охране коммуникаций. Планируемая продолжительность одного «окна» составляет 5 часов 40 минут.  Для их установки необходимо по 4 окна на каждый путь Состав работы по демонтажу разгружающих рельсовых пакетов аналогичен и осуществляется в обратном порядке.

После завершения работ по обеспечению непосредственной проходки конструкции используемых разгружающих рельсовых пакетов вывозятся в места хранения.

Продолжительность строительства

Учитывая специфику предусмотренного проектом комплекса работ и отсутствием каких-либо нормативов по расчету продолжительности их проведения, основными критериями при определении общего срока строительства служат следующие положения:

  • дата проходки ствола эскалаторного тоннеля метрополитена ;
  • предоставление «окон» необходимой продолжительности и в планируемые сроки;
  • расчеты продолжительности каждого из этапов(видов) работ произведены применительно, на основе наиболее подходящих по своему составу работ технологических процессов.

Единичный(первоначальный) подготовительный период составит 1 месяц. Ликвидационный период – 0,5 месяца.

Установка разгружающих рельсовых пакетов длиной 100 м по каждому из двух ж.д. путей для проходки ствола тоннеля с учетом сборки ветвей на технологической площадке приобъектного склада составляет 30 дней (1 месяц)..

Таким образом, общая продолжительность работ с учетом подготовительного периода составит: 1 + 1 + 0,5 = 2,5 месяца

Ресурсы для строительства

Кадровые ресурсы.

Потребность в рабочих кадрах и временных зданиях и сооружениях определена для линейного строительства по нормативным показателям сборника ЦНИИОМТП «Расчетные нормативы для составления проектов организации строительства», часть 1. Расчет численности рабочих, инженерно-технических работников (ИТР), служащих и младшего обслуживающего персонала (МОП) произведен на основании объемов строительно-монтажных работ в денежном выражении и срока строительства - при двухсменном графике работы. Результаты расчета потребности в рабочих кадрах представлены в таблице 11.1.

Потребность в рабочих кадрах

Таблица 11.1

Категория Доля в общем объеме, % Количество
Среднее число работающих 100  
в  том  числе:                   рабочие 80,2  
ИТР 13,2  
служащие 4,5  
МОП и охрана 2,1  
 

Строительные машины, механизмы и транспортные средства.

Указанные в Ведомости потребности в основных строительных машинах, механизмах и транспортных средствах (Приложении И) виды и количество технических средств носят ориентировочный характер и определены, исходя из их технических характеристик и производительности; физических объемов и характера, предусмотренных проектом работ. Потребность в кранах на железнодорожном ходу определена технологией производства работ.

Номенклатура и число единиц основных строительных машин корректируется в зависимости от конкретных условий, устанавливаемых ОАО «РЖД» при согласовании проектов производства работ (ППР). Данные изменениями объективно неизбежны и обусловлены необходимостью разработки нестандартных технологических карт; уточненной продолжительностью предоставляемых «окон»; наличием(задействованностью) специализированной техники на ж.д. ходу, отсутствующей у подрядчика, на момент производства работ и другими факторами, влияющими на решения эксплуатирующих организаций ОАО «РЖД» при утверждении окончательных вариантов ППР.

Электроэнергия.

При расчете потребности в электроэнергии для обслуживания производственных процессов, учитывая особенности предусмотренных проектом работ, обусловленные железнодорожной спецификой и конкретными условиями, отличающимися от параметров нового строительства, объективно отсутствует возможность применения нормативных документов обычно используемых при разработке и оформлении проектов организации строительства (даже применительно). Например: МДС 12-46.2008 «Методические рекомендации строительства, проекта организации работ по сносу (демонтажу), проекта производства работ». Поэтому для определения количества ресурсов энергопотребления применена методика, установленная нормативными документами ОАО «РЖД» (№ЦУКС М-20/3203 от 03.11.2006г) в п.16.10 Порядка применения индексов пересчета стоимости СМР. Данная методика разработана Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта, рекомендована Координационным центром по ценообразованию и сметному нормированию в строительстве, и является единственно верным решением в конкретном случае.

Нормы удельного расхода электроэнергии на единицу мощности объекта в стоимостных показателях на 1 млн.руб. приведена в таблице 11.1.

Таблица 11.1

№№ п.п. Наименование  видов  работ Обоснование Единица измерения Расход
1 2 3 4 5
1. Верхнее  строение  пути таб.1, п.1.4. кВт/ч  на  1 млн.руб. 790
2. Искусственные  сооружения таб.1, п.1.3. 2 075
3. Энергетическое хозяйство таб.1,  п.1.7. 395
4. Устройства связи, СЦБ таб.1,  п.1.5. 395

Детальный проект освещения снабжения электроэнергией производственных процессов разрабатывается подрядной организацией в составе проекта производства работ (ППР).

Вода и сжатый воздух.

Учитывая изложенные в предыдущем разделе критерии, а так же наличие двух технологических площадок, расчет потребности в воде и сжатом воздухе может быть произведён только на основании детальных схем водоснабжения и воздуховодов на строительной площадке, разрабатываемых подрядной организацией в составе проекта производства работ (ППР).

Дополнительно по данной категории

22.01.2018 - Интимные пространства в нашем доме
31.10.2017 - Установка замков
29.10.2017 - Стекломагнезитовый лист. Недостатки
29.10.2017 - О керамических блоках и сравнение с другими материалами
16.10.2017 - Технологический процесс монтажа битумной черепицы
09.10.2017 - Строительство гаража 4х6 м
25.09.2017 - О качестве и браке профлиста
01.09.2017 - Устройство мостов, эстакад и путепроводов.
01.09.2017 - Устройство промышленных печей и дымовых труб
29.08.2017 - Указания к проведению погрузо-разгрузочных работ на железной дороге
Если у вас есть вопросы или критика на материал пишите в комментариях или на форуме
Ваше сообщение будет опубликовано только после проверки и разрешения администратора.
Ваше имя:
Комментарий:
Секретный код:
Секретный код
Повторить:

Добро пожаловать,
Гость

Регистрация или входРегистрация или вход
Потеряли пароль?Потеряли пароль?

Ник:
Пароль:
Код:Секретный код
Повторить:

Документы

Каталог нормативной документации
Скачать типовые техкарты
Типовые проекты и типовые серии
Типовые проекты и типовые серии

Последние файлы


Содержание курсового проекта ВВЕДЕНИЕ&h… ...

ТЗ (образец) на Устройство Коммутации и … ...

Состав проекта Общие данныеСхема распол… ...

Содержание типовой серии 1.411.3-11см.13… ...

По надежности электроснабжения проектиру… ...

Фильмы и видео


Для привлечения большего круга потенциал… ...

Тесту горения и зажигания при низкой тем… ...

Видео рассказывает и показывает как созд… ...

В данном видео рассказывается о категори… ...

Реклама